In cautarea zborului 447

A fost nevoie de 22 de luni pentru ca avionul Air France, prabusit in plin zbor deasupra Atlanticului, sa fie gasit pe fundul oceanului
 
<p>
Intr-o zi  insorita de luni, Olivier Ferrante, aflat in vacanta, pregatea carnati la gratar si se distra cu prietenii, in gradina sa din nordul Parisului. Chiar in acel moment, i-a sunat telefonul. Erau cei de la BEA – Biroul Francez de Investigare a Accidentelor Aviatice, unde fostul jucator de rugby si scafandru, in varsta de 38 de ani, lucra ca investigator. Vestile erau dramatice. „Un avion Airbus a disparut deasupra Atlanticului. Avem nevoie de tine.“

Ferrante si-a luat la revedere de la oaspetii sai, si-a sarutat sotia si pe cele doua fetite si a plecat in graba spre biroul sau de langa aeroportul Le Bourget.  Ca investigator, participase impreuna cu echipa sa, direct sau indirect, la recuperarea unor avioane prabusite in Marea Rosie, Marea Neagra, Marea Java si in oceane. Dar aceasta cautare avea sa fie cea mai dura. Avionul disparuse fara niciun semnal ca ar fi avut probleme, fara martori sau vreo urma pe radar.

Cel putin opt nave si cateva zeci de avioane militare s-au indreptat spre  ultima pozitie cunoscuta a avionului, undeva la jumatatea drumului dintre Brazilia si Africa. Aparatele au „periat“ oceanul, in cautarea unor semne de viata si a epavei. Dupa sase zile, o parte din coada avionului si  50 de corpuri au fost localizate la suprafata apei, si primele raspunsuri la intrebarile arzatoare au inceput sa apara.

Compresia si deformarea epavei, precum si ranile pasagerilor, indicau faptul ca avionul Airbus prabusit era intreg la impactul cu apa. Nu fusese distrus de o bomba sau de vreun fulger si nici dezmembrat de conditiile meteo din ultima parte a zborului. Totusi in mod ciudat, pilotii nu trimisesera niciun mesaj S.O.S.
Directorul biroului de accidente aviatice, Paul-Louis Arslanian, a lansat o ampla investigatie, la care participau specialisti americani si britanici. Alain Bouillard a fost numit investigator-sef si o echipa de recuperare subacvatica, condusa de Ferrante, s-a constituit de urgenta. Identificarea epavei, undeva pe fundul oceanului Atlantic, era esentiala.

 
Ferrante (foto) a lucrat frenetic impreuna cu echipa sa. A coordonat ofertele de ajutor venite din toata lumea, a consultat departamentele marine si organizatiile de cercetari din Franta si din lume, a contractat navele potrivite si echipamentele de ultima generatie. Timp de 29 de zile nu a mai dat pe acasa.

Prioritatea a fost ascultarea semnalelor – sau „bipurilor“– emise de balizele de localizare, deoarece bateriile acestora urmau sa se consume in maximum 40 de zile. Printre primele nave sosite sa cerceteze zona in care se descoperise o parte dintre ramasitele avionului, la noua zile dupa prabusire, a fost submarinul nuclear francez Eme-raude. Au inceput sa apara sperante in momentul in care sonarul a detectat niste zgomote slabe, dar s-au spulberat cand s-au dovedit a fi emise de niste balene. In zona au sosit apoi doua remorchere olandeze, care au adus aparatura capabila sa detecteze sunetele emise de balize chiar si la adancimi de 6.000 de metri. Dar investigatorii au pierdut, in cele din urma, cursa cu timpul. Cautarea acustica a fost anulata. Nu s-au mai identificat semnale si nu au mai fost gasite parti ale epavei. Cand vasul de cautare francez Pourquoi Pas? a examinat zona prabusirii, realizand o harta amanuntita, chiar si optimismul lui Ferrante a  inceput sa scada.

Suprafata in care avionul s-ar fi putut gasi era de aproape trei ori mai mare decat cea a insulei Corsica, care are o topografie asemanatoare. Aria, plasata in mijlocul barierei de recifi din Atlantic, ascunde un lant de varfuri, care se inalta la 3.000 de metri deasupra fundului marii. Aici se afla unul dintre cei mai inalti munti subacvatici de pe planeta. In plus, presiunea apei, la adancimea de 4.000 de metri, este de 416 bari, ceea ce echivaleaza cu greutatea unui microbuz pe o moneda de doi euro. Temperatura era cu putin peste cea de inghet, iar intunericul crede era deplin. „Ar fi fost mai usor sa lucram in spatiu. „Fara semnal acustic ne va fi foarte greu“, le-a spus Ferrante membrilor echipei sale.

Pe 2 aprilie 2010, la zece luni dupa disparitia avionului, Ferrante a primit un semnal din mijlocul Pacificului. De pe puntea vasului norvegian de suport, Seabed Worker, a fost coborat in adancime un minisubmarin. In sfarsit, cautarea pe care o coordona se desfasura sub apa. Submarinul pe care il contractase pentru aceasta actiune era un Vehicul Subacvatic Autonom (VSA), creat de Institutul Oceanografic Woods Hole si Marina Americana pentru cercetarea fundului marilor si pentru gasirea unor obiecte precum minele sau epavele. Aratand ca o torpila galbena, lunga de  aproape patru metri, submarinul este manevrat incet si poate aduna „imagini“ cu sonarul, pe ambele parti. Trei VSA au functionat in sensul acelor de ceasornic, cautand fiecare, zilnic, pe aproximativ 100 de kilometri patrati.

Expertii oceanografi din toata lumea au fost solicitati pentru a schita cum au umblat pe apa, in deriva, bucatile de epava gasite la suprafata si sa calculeze astfel punctul de impact al avionului. Ferrante spera ca aceasta va reduce aria de cercetare. Dar cele doua-trei saptamani de analize nu au avut niciun rezultat.

Pentru a intelege mai bine curentii de suprafata, un avion al marinei franceze a aruncat noua geamanduri plutitoare in zona in care au fost gasite primele parti ale epavei. Urmarite prin satelit, ele au plutit in toate directiile, duse de curentii puternici din apropierea Ecuatorului. Geamandurile au demonstrat ca nici macar tehnologia actuala nu poate face un model al curentilor de suprafata in acea zona.

Presat de atentia mass-media si de intalnirile dureroase cu rudele victimelor, Ferrante a iesit, intr-o zi, sa alerge, pentru a-si pune gandurile in ordine. Atunci i-a venit o idee. A hotarat sa cerceteze mai atent ce s-a intamplat cu alte noua avioane care s-au prabusit, de la altitudine mare, dupa ce un anumit lucru a mers, dintr-odata, foarte rau. A descoperit ca niciunul nu reusise sa se deplaseze mai mult de 30 de kilometri, inainte sa loveasca apa. Cele mai multe nu mai parcursesera nici jumatate din aceasta distanta. Operatiunile submarinelor fusesera reluate pe 25 martie 2011, dar acum se concentrau pe o circumferinta de 30 de kilometri, in jurul ultimei pozitii cunoscute a avionului.

In a noua zi de cautari, Greg Kurrsa, geolog marin din Hawaii, s-a uitat pe datele din ultima tura. A observat niste urme care semanau cu cele pe care le lasa o alunecare de teren, dar cea mai apropiata panta era la doi kilometri departare. Asa ca acele urme nu puteau fi lasate de pietrisul submarin. „Hei, baieti“, a spus el laconic, incercind sa-si ascunda emotia, „ce parere aveti despre asta?“

Mike Purcell, conducatorul expeditiei, a programat submarinul VSA sa faca imagini de o calitate superioara in zona respectiva. In dimineata urmatoare, la ora 10.30, in timp ce incercau sa aduca mica nava la suprafata, s-au lovit de conditii meteo mai neprielnice decat oricand. Nelinistita, echipa a asteptat pe punte, imbracata cu geci de ploaie, cu apa curgand in siroaie si cu vantul suierand amenintator. Cand vremea s-a linistit, VSA-ul a fost recuperat si au fost descarcate datele adunate de acesta.

VSA-ul era coordonat dintr-o cabina-container prinsa de puntea vasului. In acel moment, cabina avea jaluzelele trase, in ciuda atator ochi curiosi care asteptau vesti. Jean-Claude Vital, de la BEA (Biroul Francez de Investigare a Accidentelor Aviatice), care il reprezenta pe Ferrant, a ordonat sa fie blocata conexiunea de internet pe nava. Echipa s-a adunat in jurul monitorului.

 
Primul lucru pe care l-au vazut a fost o geanta de dama, maronie, cu catarama stralucitoare. Apoi au observat bucati distorsionate de aluminiu, parti din avion si un panou cu literele AF inscriptionate pe el. Toate se conservasera bine, din cauza temperaturii scazute si a lipsei de oxigen.

Fara indoiala, era Airbusul disparut. Zacea pe fundul apei, la un kilometru N-E de ultima pozitie cunoscuta a avionului. Dar nimeni nu a simtit nevoia sa se bucure de aceasta descoperire. „Ecranul mai arata si cadavre umane bine conservate. Pentru multi dintre noi, a fost o imagine de nesuportat“, spune Purcell.

Dar acesta era numai inceputul. Dupa ce cautase timp de 22 de luni, echipa lui Ferrante gasise epava. Acum, trebuiau sa gaseasca si cele doua cutii negre cu protectie antisoc, care conti-
neau inregistrarile electronice ale ultimelor miscari ale avionului si ultimele cuvinte ale pilotilor. Investigatia nu ar fi putut incepe fara ele.

Peste cateva zile, nava  franceza de remorcaj Ile de Sein sosea la locul accidentului. Pe punte se afla o cutie galbena cu brate robotizate si camere de filmat pe post de ochi. Numele sau: Remora 6000. Coborata pe un cablu pana pe fundul apei, a inaintat incet pe deasupra epavei. Intr-o incapere plina, toti stateau cu ochii lipiti de monitor, incercand sa gaseasca asa-numitele cutii negre, care, in realitate, sunt colorate in portocaliu deschis. „Opreste, acolo e!“, a strigat cineva. Dar nu era decat o incuietoare a unei usi de cargou.

Sperantele au reaparut in momentul in care a fost gasita o cutie rasturnata in nisip. Dar cilindrul, cu tot continutul sau pretios, lipsea. La o cautare mai atenta, au avut mai mult noroc. Investigatorul-sef Alain Bouillard l-a sunat pe Ferrante de pe nava. +i de aceasta data, Ferrante se afla in curtea casei sale, intr-o zi la fel de insorita. „Olivier, avem dispozitivul de inregistrare a datelor. Tocmai il ridicam.“

 

Cele doua cutii negre, a caror recuperare a costat 31,6 milioane de euro, au ajuns la Paris, dupa o calatorie cu vaporul, avionul si o masina de politie. In laborator, dispozitivele au fost demontate cu atentie si uscate. Apoi au fost deschise. Unitatile de memorie erau in perfecta stare, in ciuda faptului ca statusera in apa 700 de zile. Ele aveau sa spuna o poveste dramatica si uimitoare.
Dupa doi ani si doua luni de la prabusire, directorul BEA, Jean-Paul Troadec,  a prezentat oficial un raport provizoriu. El a spus la conferinta de presa: „Acum stim ce s-a intamplat cu avionul. Urmatorul pas este sa aflam de ce.“

Contemplandu-si nostalgic primele fire de par alb, Ferrante este multumit. „Numai aflarea acestor lucruri poate face ca zborul cu avionul sa fie mai sigur pe viitor“, spune el.

Jurnalul zborului AF447

10.29 PM GMT, duminica, 31 mai 2009
Uriasul avion Airbus cu doua motoare decoleaza din Rio de Janeiro, iar capitanul Marc Dubois, de 58 de ani, stabileste cursul aeronavei spre Paris. Printre cei 216 pasageri de 32 de nationalitati se afla tineri in luna de miere, oameni de afaceri, profesori, doctori, muzicieni, opt copii, precum si o romanca. Dupa doua ore, al treilea pilot, Pierre-Cédric Bonin, de 32 de ani, preia controlul. Sotia sa, Isabelle, este unul dintre pasagerii avionului.
1.33 AM, luni, 1 iunie
In timp ce capitanul se odihneste, pilotul secund, David Robert, de 37 de ani, stabileste ultimul contact radio cu turnul de control aerian din Recife, Brazilia. Echipajul de noua persoane se relaxeaza dupa servirea mesei.
2.10 AM
Satelitii inregistreaza pozitia avionului la 1.000 de km distanta de coasta Braziliei,  la N2.98 V30.59. Cinci secunde mai tarziu, o avalansa de mesaje text automate ajunge la sediul central al Air France si raporteaza probleme cu viteza si puterea motoarelor.
9.10 AM
AF47 este asteptat la Paris. Dar avionul nu ajunge.

</p>
Vote it up
202
Ți-a plăcut acest articol?Voteaza