Cucerirea văzduhului

Fraţii Wright au câştigat pariul cu zborul în doar patru ani, însă au avut nevoie de mai mult timp pentru a convinge omenirea de acest adevăr.
 

UNA DINTRE MARILE PROVOCĂRI ale secolului al XIX-lea a fost zborul uman dirijat. Au încercat să rezolve dilema ingineri de marcă, oameni de ştiinţă şi gânditori ingenioşi. Niciunul nu a reuşit.

Timp de peste 50 de ani, pretinşii „cuceritori ai aerului“ şi maşinăriile lor zburătoare n-au izbutit decât să ofere un şir neîntrerupt de scene comice.

„Realitatea e că omul nu poate să zboare“, avea să proclame „Washington Post“, mai târziu.

Însă nimic din toate acestea nu i-a descurajat pe fraţii Wilbur şi Orville Wright, fabricanţi de biciclete din statul american Ohio. Faptul că nu aveau studii superioare, nici pregătire tehnică de specialitate, nici susţinere financiară nu le-a stăvilit elanul. Şi nici chiar riscul de a-şi pierde viaţa.

În 1903, aparatul construit de ei era gata de zbor.

 

PE 17 DECEMBRIE 1903, Wilbur şi Orville – primul, de 36 de ani, celălalt, de 32 – au înălţat o pânză albă lângă hangarul din Kitty Hawk, pe coasta Carolinei. Era semnalul care le transmitea celor de la Staţia de Salvare că au nevoie de ajutorul lor. Numai cinci bărbaţi şi-au făcut apariţia. Cum avea să explice Orville ulterior, era clar că nu mulţi aveau chef să înfrunte „rigorile unui vânt rece de decembrie doar ca să vadă cum eşuează încă un aparat de zbor“.

Inventivii fraţi, împreună cu ajutoarele sosite, au remorcat aparatul, numit de ei Flyer (Zburătorul), până pe pista de decolare. Lungă de vreo 20 de metri, acea­sta fusese înjghebată din patru scânduri aşezate cap la cap, acoperite cu bandă metalică, încât să formeze o suprafaţă netedă. Bătaia vântului imprima o forţă eoliană de 33-44 de kilometri pe oră. Una peste alta, condiţiile atmosferice erau departe de cele ideale.

Când toate detaliile au fost puse la punct, cei doi fraţi au stat de vorbă în taină, sub cerul vast, acoperit de nori. Se echipaseră cu şepci şi jachete de iarnă, pe sub care purtau obişnuitele lor cămăşi albe, cu gulere scrobite şi cravate negre. Cu o asemenea ţinută, puteau la fel de bine să fie văzuţi în orăşelul lor natal, sporovăind la un colţ de stradă.

Cei doi şi-au strâns mâinile. Orville s-a urcat la bord şi s-a aşezat pe burtă, în dreptul panoului de coman­dă, iar Wilbur a rămas pe pistă, lângă vârful aripii din dreapta, pentru a da o mână de ajutor la menţinerea aparatul în echilibru. Au trecut minute bune până când motorul pe benzină s-a în­călzit.

La 10.35, Orville a detaşat frânghia care ţinea biplanul pe pistă, iar aparatul a pornit, dar nu prea iute, din pricina vântului aprig. Wilbur nu avea nicio problemă să-l urmeze de la sol. Timpul total de aeropurtare a fost de 12 secunde.

Pe la 11.00, vântul s-a mai potolit. Wilbur a trecut la manşă şi „şi-a luat zborul ca o pasăre“, mai bine de 53 de metri. Apoi, Orville a încercat din nou şi a zburat aproximativ 61 de metri. Pe la amiază, la a patra încercare, Wilbur a parcurs circa 260 de metri prin văzduh, în 59 de secunde, atingând o viteză de aproape 50 de kilometri pe oră.

 

Un punct de cotitură în istorie

Reuşiseră! A fost nevoie de patru ani, în care au îndurat furtuni năprasnice şi accidente, au sfidat indiferenţa publică sau ridiculizările semenilor, precum şi roiurile de tânţari ce bântuiau terenul viran, cu dune de nisip, pe care îl aleseseră pentru teste. Dar toate astea n-au contat pentru ei.

Tocmai plănuiau un nou zbor, când o rafală subită a luat în stăpânire aparatul Flyer şi l-a azvârlit în nisip, transformându-l pe loc într-o epavă. Wilbur şi Orville au pornit pe jos şapte kilometri, până la refugiul meteo, de unde au trimis o telegramă acasă. Textul începea cu: „AM AVUT SUCCES“.

Şi, cu siguranţă, fusese un succes. Mai mult decât atât. Zborurile din acea dimineaţă erau primele, din toate timpurile, în care un aparat cu pilot la bord se ridicase de la sol, cu propulsie proprie, navigase fără pierdere de viteză şi aterizase într-un loc situat la o înălţime egală cu a celui de plecare. A însemnat unul dintre punctele de cotitură în istoria aviaţiei, începutul unei schimbări mult mai importante pentru omenire decât şi-ar fi putut imagina oricare dintre cei prezenţi la faţa locului.

Aflat în oraşul de baştină, fratele lor mai mare, Lorin, i-a dus telegrama primită lui Frank Tunison, director al cotidianului local Dayton Daily Journal. „Aţi spus 59 de secunde de zbor?! Dacă ar fi fost 59 de minute, atunci poate că ar fi meritat o ştire!“, a exclamat, ironic, editorul.

În alte zone ale ţării, fusese preluată o relatare incorectă până la absurd de pe prima pagină a ziarului Virginian-Pilot, din Norfolk, sub un titlu cu litere de-o şchioapă: „O maşină zburătoare pluteşte cinci kilometri pe deasupra dunelor de nisip, în rafalele unui vânt sălbatic, şi se leagănă deasupra orăşelului Kitty Hawk, de pe coastele Carolinei“. Variaţiuni ale aceleiaşi aberaţii au apă­rut, printre altele, în Washington Post, Chicago Tribune şi New York Times – dar ecourile ştirii au fost ca şi inexistente.

Cât priveşte reacţia celor din Dayton, probabil că nici măcar unul dintr-o sută nu credea că fraţii chiar zburaseră cu biplanul lor.

 

Visul prinde viaţă

Pentru prietenii lor din Dayton, cei doi fraţi erau aceiaşi Orv şi Will, întreprinzători şi inseparabili. Aveau o energie formidabilă, trăsătură moştenită din familie. Neînsuraţi, fraţii locuiau împreună cu tatăl lor, care era predicator. Munca susţinută reprezenta pentru ei un mod de viaţă. Modeşti, nu le plăcea să fie în centrul atenţiei şi nu se simţeau pe deplin fericiţi decât atunci când lucrau împreună la propriile proiecte.

Vremurile erau însufleţite de un spirit înnoitor, concretizat în invenţii şi inovaţii, precum camera foto Kodak, cea dintâi maşină de cusut electrică, primele motoare de automobil fabricate în SUA – toate acestea, într-o perioadă de 10-12 ani.

Când bicicleta a devenit o obsesie generală, fraţii Wright au deschis o mică afacere cu vehicule pe două roţi. Aveau pe atunci doar 20 şi ceva de ani. Bicicletele erau pasiunea lui Orville. Dar când vânzările au stagnat, Wilbur a început să se neliniştească la gândul că nu ştia ce să întreprindă mai departe.

În vara anului 1896, Orville, care împlinise 25 de ani, s-a îmbolnăvit de febră tifoidă. O lună întreagă a trebuit să zacă la pat. În acest timp, Wilbur a început să citească despre Otto Lilienthal, un german pasionat de zbor, care tocmai pierise într-un accident aviatic. Cu voce tare, îi citea pasaje ample şi bolnavului.

Lilienthal învăţase totul despre zbor de la păsări. Ajunsese la concluzia că „secretul artei de a zbura“ consta în aripile lor arcuite, graţie cărora puteau folosi forţa vântului. Lecturile lui Wilbur despre zborul păsărilor au devenit tot mai frecvente.

Pe 30 mai 1899, a trimis o scrisoare către Institutul Smithsonian din Washington, solicitând informaţii cu privire la lucrările publicate pe tema tentativelor oamenilor de a zbura. „Sunt pe punctul de a începe un studiu sistematic pe acest subiect, în vederea punerii lui în practică“, a scris Will. Institutul i-a expediat o listă cu titluri de cărţi şi o amplă colecţie de broşuri despre aviaţie, iar fraţii s-au apucat să le studieze.

Visul prindea viaţă. O simplă curiozitate se transformase într-o activitate de cercetare pasionată. Aşa au ajuns să proiecteze şi să construiască propriul planor experimental.

 

Cel dintâi progres important

Primul lor aparat de zbor, cu o anvergură de 1,5 metri, era un biplan nemotorizat, cu aripi duble, suprapuse. În timp ce urmărea zborul păsărilor, Wilbur remarcase că ele îşi poziţionează aripile de aşa natură încât una să fie mai sus decât cealaltă – în felul acesta, îşi menţin echilibrul, „folosind dina­mica aerului“. Prin urmare, dispozitivul de zbor a fost prevăzut cu un sistem de cabluri prin care operatorul de la sol putea controla aripile, cu ajutorul unor manete.

Testul a demonstrat eficienţa procedeului de comandă inventat de ei. Cu sistemul numit „ondulare“ sau „răsucire“ a aripii, Wilbur făcuse deja un progres imens în atingerea scopului lor.

Însă obiectivul principal era să rezolve problema echilibrului sau a balansului în zbor, factor de o importanţă crucială. Dificultatea o constituia nu ridicarea în aer, ci menţinerea la înălţime. Priceperea părea a fi mai importantă decât calităţile tehnice ale planorului, iar aceasta nu putea veni decât din experienţă.

Un an mai târziu, în august 1900, fraţii au construit elementele unui planor de mari dimensiuni, pe care intenţionau să-l asambleze la sol. Mai întâi, voiau să-l înalţe ca pe un zmeu, de probă, iar ulterior, dacă totul mergea bine, să zboare ei înşişi.

„Maşinăria zburătoare“ era alcătuită din două aripi fixe, aşezate una deasupra celeilalte, fiecare cu o lungime de circa 5 metri şi o lăţime de un 1,5 metri. Avea comenzi de răsucire şi o cârmă mobilă de înaintare, care măsura un metru pătrat. Aparatul cântărea ceva mai puţin de 23 de kilograme. Costul pieselor – lonjeronul din lemn de frasin, cablurile, materialul textil pentru acoperirea aripilor – n-a depăşit 15 dolari.

Totul a fost împachetat şi îmbarcat pentru călătoria spre est, la Kitty Hawk, în statul Carolina de Nord, o regiune izolată din Outer Banks, un lanţ îngust de bancuri de nisip întins de-a lungul coastei. Vântul era esenţial pentru tentativa lor. În Kitty Hawk, curenţii de aer băteau constant, iar plajele nisipoase puteau fi salvatoare în cazul unei prăbuşiri.

Fraţii s-au instalat într-un cort în Kitty Hawk, unde se hrăneau cu ouă, biscuiţi şi roşii. Cum în regiune păsările umpleau văzduhul, Wilbur a petrecut ore în şir urmărindu-le mişcările de zbor în bătaia vântului.

Din 3 octombrie, şi-au început testele. Pe 19 ale lunii, cu ajutorul unui localnic, au tractat planorul pe o distanţă de 6,5 kilometri, până la Kill Devil Hills, trei dune de nisip proeminente. Wilbur a efectuat zbor după zbor. Aleseseră locul cu speranţa că acolo vor dobândi o experien­ţă valoroasă – şi nu se înşelaseră. Simţeau că au găsit drumul cel bun, care să îi ducă mai departe.

În iulie 1901, la Kitty Hawk au făcut experimente cu un aparat de zbor mai mare. Dimensiunile şi curbura aripilor, amplificate, fuseseră acum ajustate pe baza măsurătorilor lui Otto Lilienthal.

Dar aparatul nu a înregistrat performanţa aşteptată. Wilbur a fost nevoit să utilizeze cârma la întreaga ei capacitate, pentru a evita prăbuşirea sau ridicarea exagerată şi pierderea direcţiei. Ceva părea să fie „profund greşit“. Şi mai îngrijorător, sistemul de răsucire a aripilor, de care fraţii erau atât de mândri, nu răspundea la comenzi aşa cum se aşteptaseră.

Moralul celor doi era la pământ. Nu doar din cau­za faptului că aparatul lor se comportase nemulţumitor, ci mai ales din pricină că atâtea calcule teoretice, atestate în decursul vremii şi socotite sigure, „nu făceau, practic, doi bani“.

 

În căutare de idei noi

În acea toamnă, neobosiţii fraţi şi-au propus să obţină valori precise ale portanţei şi frânării suprafeţei unei aripi. Au conceput un tunel eolian în miniatură, cu o lungime de circa 2 metri, alimentat de un motor pe benzină. Timp de aproape două luni, au testat tot felul de suprafeţe de aripi, 38 la număr, cu diverse fante şi crestături, într-o varietate de forme şi grosimi. Au încercat aripi înclinate la unghiuri cuprinse între 0 şi 45 de grade. Toate acestea, în suflul curenţilor de aer din tunel, cu o viteză de până la 44 de kilometri pe oră. A fost un proces lung şi anevoios, dar, aşa cum avea să noteze Orville, „acele modele din metal ne-au învăţat cum trebuie să construim“.

Au început lucrul la noul aparat în primăvara următoare. Cu dimensiunile aripilor de aproape 10 metri lungime şi 1,5 metri lăţime, ceea ce ei au denumit Maşina zburătoare nr. 3 era, de departe, cel mai mare aeroplan construit vreodată. În toamna lui 1902, au întreprins aproximativ 50 de zboruri în trei zile, la Kitty Hawk.

Într-o noapte de insomnie, lui Orville i-a venit subit o idee. Cârma posterioară ar trebui să fie mobilă, cu pivot, nicidecum fixă. La micul dejun, Wilbur s-a arătat interesat de concept. Apoi, şi-a surprins fra­tele cu o propunere: de ce n-ar simplifica treaba pilotului conectând comanda cârmei cu cea asupra aripilor?

S-au apucat de treabă chiar în acea zi. Aparatul urma să aibă, prin urmare, o singură cârmă mobilă, înaltă de 1,5 metri. Pilotul, întins pe burtă, avea să acţioneze deopotrivă cârma şi comanda aripilor, prin intermediul unui suport din lemn acţionat cu şoldurile. Astfel, nu mai era nevoie de mâini, ci doar de mişcarea bazinului.

În zece zile de antrenament, şi-au îmbunătăţit recordul de distanţă până la peste 180 de metri. Erau în culmea fericirii!

Făcuseră, în total, aproape o mie de teste în două luni, pe deasupra dunelor din Outer Banks, şi ultima problemă majoră, cea în privinţa comenzilor, fusese rezolvată. Dobândiseră ştiinţa şi meşteşugul zborului. Puteau decola şi pluti, puteau coborî în picaj, pentru a se înălţa apoi cu aplomb. Puteau zbura în cerc, plana şi ateriza. Nu le mai rămânea decât să construiască un motor.

 

Un plus de putere

În ianuarie 1903, Charlie Taylor, mecanicul de la atelierul lor de biciclete, a început munca la un motor pe benzină şi, după şase săptămâni, acesta era finisat. Cu patru cilindri, motorul trebuia să aibă o putere de opt cai şi să transporte 306 kilograme, greutatea estimată pentru pilot şi aparat la un loc.

După ce primul bloc motor a cedat la testare, fraţii au comandat un altul, care avea să funcţioneze excelent şi să furnizeze, în mod neaşteptat, 12 cai putere.

Două elice au fost plasate între aripi, în partea din spate a locaşului rezervat pilotului. Una se învârtea în sensul acelor de ceasornic, iar alta în sens contrar, ca rotaţia primeia să o contrabalanseze pe a celei­lalte.

În acea vară, fraţii au lucrat mai intens ca niciodată, astfel că, până în septembrie, noul Flyer a fost terminat şi gata de a fi supus la probe.

Pe de altă parte, în 8 decembrie, a avut loc testarea dirijabilului cu motor al Institutului Smithsonian, un aparat de zbor cu pilot. Construcţia lui costase 70.000 de dolari, suma provenind de la institut şi de la Ministerul Apărării al SUA. Prin comparaţie, cheltuielile fraţilor Wright, pentru toate dispozitivele făurite în perioada 1900-1903, însumaseră sub 1.000 de dolari, achitaţi din profitul afacerii lor cu biciclete.

Testul Institutului Smithsonian a eşuat. Aparatul de zbor s-a prăbuşit în râul Potomac, la mai puţin de şap­te metri de locul decolării.

 

Orville – zdruncinat în urma unei prăbuşiri

Pe 17 decembrie 1903, fraţii Wright au demonstrat fără urmă de tăgadă că omul poate zbura şi, chiar dacă lumea nu o aflase încă, ei o ştiau. Dar ştiau şi că le mai rămâneau multe de învăţat până să stăpânească arta ridicării sigure în aer, a virării unui aparat motorizat în zbor, ca şi a aterizării fără incidente.

Miercuri, 25 mai 1904, când mulţi­mea s-a adunat pe păşunea Huffman, ploua. Totuşi, după-amiază, fraţii au decis „să decoleze“. Cu Orville la manşă, Flyer II s-a ridicat abia 2,5 metri, după care a coborât imediat.

În sfârşit, abia pe 13 august, spre marea lor bucurie, Wilbur a zburat 300 de metri, mai mult decât la oricare dintre testele făcute la Kitty Hawk. Însă, de-acum, prea puţine persoane mai erau interesate de eveniment.

În cursul unui zbor din 24 august, lovit de o rafală puternică de vânt iscată pe neaşteptate, Orville s-a prăbuşit cu aparatul, la o viteză de peste 48 de kilometri pe oră. Deşi nu şi-a rupt niciun os, a fost extrem de zdruncinat şi a suferit atâtea lovituri, încât n-a mai putut să zboare o lungă perioadă.

Ca să „ne dea independenţă faţă de vânt“, fraţii au proiectat şi au construit o catapultă, ca un turn de şase metri, cu greutăţi metalice legate cu o frânghie de capătul unui scri­pete. Odată pregătit de zbor, pilotul dezlega frânghia, greutăţile cădeau, iar aparatul era tras rapid spre capătul pistei, apoi propulsat în aer.

În scurt timp, Wilbur avea să decoleze fără dificultăţi şi să parcurgă distanţe tot mai lungi. Pe 15 septembrie, a zburat 800 de metri şi a izbutit o jumătate de întoarcere, ceea ce însemna o reuşită majoră, iar după câteva zile, a făcut chiar o rotire completă în aer. Dar, spre nenorocul celor doi pionieri, niciun reporter nu s-a deranjat să asiste – şi nici interesul public nu a fost mai mare.

 

„Un refuz categoric“

În octombrie 1904, la Dayton şi-a făcut apariţia un ofiţer al Diviziei pentru Zboruri a Armatei Marii Britanii, care le-a sugerat să înainteze guvernului englez propunerea de a le cumpăra Flyer II.

Fraţii Wright s-au arătat refractari la această idee, în parte pentru că „încă nu ne hotărâserăm ce aveam de gând să facem cu puiul nostru“, aşa cum i-a mărturisit Wilbur inginerului Octave Chanute, prieten şi sfătui­tor al său. Mai mult, ca patrioţi americani, li se părea nedemn să-şi cedeze invenţia unui guvern străin, fără să ofere prioritate ţării lor.

Atunci, legislatorul local Robert Nevin i-a sfătuit să adreseze o propunere ministrului Apărării. Într-o scrisoare, datată 18 ianuarie 1905 şi semnată de ambii fraţi, se spunea că eforturile lor din ultimii cinci ani se concretizaseră în construirea unui aeroplan care „nu doar că zboară prin văzduh cu viteză, ci şi aterizează cu mare precizie“. Pe parcursul anului 1904, efectuaseră 105 zboruri şi îşi perfecţionaseră aparatul până la punctul în care acesta se dovedea de o uriaşă utilitate practică, în moduri variate, „ca, de pildă, depistarea poziţiilor inamice şi transmiterea de mesaje în vreme de război“.

Scrisoarea a ajuns la Ministerul Apărării al SUA. Şi a primit o respingere oficială, „un refuz categoric“ al ofertei. Astfel că, începând din acel moment, cei doi fraţi au iniţiat o corespondenţă serioasă cu Ministerul de Război din Marea Britanie.

În iunie, au început testele cu Flyer III, un aparat mai puternic decât precedentele, care avea să se dovedească a fi primul aeroplan cu aplicabilitate practică. După diferite probe şi modificări, cei doi pionieri au reuşit, pentru început, să atingă plăcerea zborului experimental, într-un aparat cu motor fiabil, pe care se puteau bizui. Wilbur avea să declare: „Mai presus de toate, ai o senzaţie de pace deplină, combinată cu o încântare ce te străbate până în ultima fibră“.

Pe 5 octombrie 1905, de faţă cu vreo 20 de martori, Wilbur a făcut 30 de ture deasupra păşunii şi a aterizat numai la terminarea combustibilului. Cum experimentele luaseră sfârşit, cei doi fraţi s-au gândit că de-acum e vremea să scoată pe piaţă aparatul Flyer III.

Un corespondent al jurnalului aeronautic al Germaniei a sosit la faţa locului şi a început scrierea unei serii de articole despre temerarii aviatori. Nici francezii nu s-au lăsat mai prejos. Şi ei au început să iscodească oportunităţile afacerii.

După ce tratativele cu englezii s-au împotmolit, Wilbur şi Orville s-au înţeles cu o asociaţie de afacerişti francezi înstăriţi, însă decizia finală trebuia să aparţină autorităţilor militare din acea ţară. Asociaţia urma să cumpere un Flyer, pe care să-l ofere în dar guvernului francez, iar fraţii ar fi primit un milion de franci francezi, sau 200.000 de dolari americani, în schimbul unui apa­rat, în condiţiile în care testele de zbor demonstrative îndeplineau câte­va cerinţe. O garanţie de 5.000 de dolari avea să fie depusă într-o bancă din New York, acoperind toate cheltuielile inventatorilor, inclusiv cele iniţiale, de la Kitty Hawk.

 

„Aparatul-fantomă“

Pe 12 noiembrie 1906, pionierul aviaţiei braziliene, Alberto Santos-Dumont, aflat la manşa unui aparat ce semăna cu un soi de zmeu-cutie cu motor, a întreprins un zbor cu pu- blic în Franţa, pe o distanţă de 220 de metri. Pasionaţii de zbor francezi au fost în culmea încântării.

„Am impresia că brazilianul e foarte aproape de nivelul pe care l-aţi atins voi în 1904“, i-a scris Chanute lui Wilbur. „Nu ne temem că alţii ar putea fabrica un aparat de utilitate practică în următorii câţiva ani. Ştim prea bine câte le mai rămân de făcut“, i-a răspuns Wilbur.

La începutul anului 1907, fraţii Wright au făcut o înţelegere cu trustul internaţional Flint & Company pentru drepturile de vânzare a avionului lor în afara SUA. Wilbur, care tocmai împlinise 40 de ani, a plecat la Paris, pentru întâlnirile de afaceri aranjate de reprezentantul european al acelei companii, Hart Berg.

Perspectivele asupra unui acord se arătau încurajatoare. Fraţii Wright urmau să primească 350.000 de dolari pentru aparatul lor de zbor, după ce avea loc o demonstraţie publică în Franţa.

În noiembrie, cei doi s-au alăturat unei mari mulţimi adunate la Issy-les-Moulineaux, în sud-vestul Parisului, pentru a urmări demonstraţia francezului Henri Farman, considerat pilotul-minune al Europei. Farman a condus un biplan construit într-o fabrică din Franţa, Voisin Frerès, deschisă cu doar un an în urmă. Câteva dintre încercările lui au eşuat, însă a înregistrat şi un zbor maiestuos, pe o distanţă de aproximativ 800 de metri, într-un cerc aproape complet.

Oricum, localnicii nu mai aveau niciun dubiu că Franţa preluase conducerea în domeniu. Ţara lor se putea lăuda şi cu alţi piloţi, printre care Léon Delagrange, care zburase tot cu un biplan Voisin, şi Louis Blériot, care deprinsese tainele aviaţiei cu un monoplan proiectat de el în­suşi. Cei mai mulţi dintre piloţii francezi erau oameni foarte avuţi, astfel că pentru ei nu prea conta cât de mult îi costau pasiunile proprii.

„Se pare că geniului Franţei îi e rezervată misiunea glorioasă de a iniţia omenirea în cucerirea văzduhului“, a afirmat preşedintele Aeroclubului Francez. Pentru Ernest Archdeacon, membru de onoare al clubului, aparatul de zbor al fraţilor Wright nu reprezenta decât un „aparat-fantomă“.

La începutul noului an, înţelegerile comerciale pe care fraţii Wright se străduiseră să le încheie au început să se concretizeze. În februarie 1908, Ministerul Apărării al SUA a acceptat să le achite 25.000 de do-lari pentru un Flyer. Iar în martie, au semnat un acord cu o companie franceză, care presupunea ca, până la jumătatea verii, să facă demonstraţii cu public.

 

Un spectacol uluitor

Niciunul dintre fraţi nu mai zburase de doi ani şi jumătate. Se impunea, aşadar, „un mic antrenament“. Astfel că, pe 6 mai, la Kitty Hawk au reînceput testele. Primul la manşă a fost Orville, care a zburat 300 de metri, urmat de Wilbur, care a depăşit 600 de metri.

De-acum, reporterii soseau în va-luri şi împânzeau dealurile, înarmaţi cu binocluri şi telescoape. „Eram cu toţii susţinători ocazionali în slujba unor evenimente nebănuite. Spectacolul oferit de zborul unor oameni ni s-a părut atât de surprinzător, de tulburător, încât am rămas cu toţii stană de piatră“, scria un reporter.

Pe 14 mai, dimineaţa devreme, spectatorii au avut parte de o privelişte inedită, nemaivăzută vreodată: doi oameni care zburau într-un apa­rat cu motor. Avionul fusese modificat astfel încât să încapă doi piloţi aşezaţi alături, iar Wilbur luase cu el la bord un mecanic. Fraţii stabiliseră deja că nu trebuie să zboare nicicând împreună, pentru a fi siguri că, dacă unul moare, celălalt va duce munca lor mai departe.

După-amiază, Wilbur a decolat de unul singur. Dar a făcut o greşeală de dirijare şi, brusc, s-a prăbuşit. Apa­ratul a aterizat pe spate, iar pilotul a trebuit să fie scos dintre rămăşiţele acestuia. Chiar dacă avea o tăietură la nas, Wilbur nu era grav rănit. Avionul, însă, fusese complet distrus. Astfel, testele luaseră sfârşit. Două zile mai târziu, Wilbur se îndrepta spre Franţa, pentru a lua par­te la zborurile demonstrative convenite. Orville avea să facă acelaşi lucru, dar la Washington.

În acea săptămână de încercări, cei doi fraţi s-au bucurat, mai mult ca oricând, de o atenţie specială şi un noian de laude. Şi totuşi, încă nu izbutiseră nicio performanţă publică majoră. Încă se aştepta scoa­terea iepurelui din joben, pentru ca toţi spectatorii să-l poată vedea.

 

Biplanul Flyer, rupt în bucăţi

Dintre toate locurile care puteau fi alese pentru demonstraţii publice, hipodromul Hunaudières, situat lângă Le Mans, la 200 de kilometri sud-vest de Paris, i s-a părut lui Wilbur a fi cel mai potrivit. Un constructor de automobile de primă mână, Léon Bollée, i-a pus la dispoziţie un spaţiu generos în fabrica lui, unde să-şi asambleze Flyerul sosit de peste Ocean, plus câţiva muncitori care să-l ajute.

Wilbur a revenit la Le Mans pe 16 iunie 1908, seara târziu, nerăbdător să înceapă reasamblarea aparatului său de zbor. Dar de dimineaţă, când a desfăcut lăzile în fabrica Bollée, nu i-a venit să-şi creadă ochilor. Aparatul era făcut bucăţi! Din neglijenţă, inspectorii vamali francezi provocaseră stricăciuni de neimaginat.

Peste 12 tije fuseseră rupte, o aripă distrusă, iar învelişul sfâşiat în ne­numărate locuri. Totul era un talmeş-balmeş. Radiatoarele zăceau sfă­râmate, axele elicelor şi bobinele fuseseră date peste cap. Fără a mai pomeni de faptul că lipseau cabluri, piuliţe, şuruburi, ba chiar şi scaunele de pilotaj.

Wilbur s-a apucat de reparaţii, iar pe cele mai multe trebuia să le facă singur, „pentru că e aproape imposibil să le explici ce vrei unora care nu înţeleg engleza decât pe sfert“. Oamenii se minunau de priceperea şi meticulozitatea lui, de abilitatea lui de a meşteri ori­ce din mai nimic, fie şi un ac, la nevoie.

În seara zilei de 4 iulie, Wilbur stătea lângă motorul montat şi îi făcea un test de viteză, când, subit, o pompă a radiatorului s-a desprins şi l-a împroşcat cu un jet de apă fier­binte. Antebraţul stâng, dezgolit, i-a fost cel mai afectat, dar s-a opărit serios şi pe piept. Nu şi-a putut folosi braţul rănit timp de o lună.

Cu toate acestea, la începutul lui august, făcea ultimele finisaje la o maşinărie reconstruită din rămăşiţele strivite ale originalului – prin urmare, un aeroplan care era diferit de cele construite acasă de el şi de Orville, un aparat cu care, fireşte, nu mai zburase niciodată.

Nici braţul stâng al lui Wilbur şi nici aeroplanul nu erau în forma optimă. Iar o primă demonstraţie publică eşuată ar fi însemnat un dezastruos pas înapoi.

 

Victorie copleşitoare

Sâmbătă, 8 august 1908, era o zi mai frumoasă decât ar fi putut spera protagonistul evenimentului. Deasupra, cerul se arcuia într-o imensă boltă albastră. Wilbur şi-ar fi dorit ca briza dinspre nord-vest să bată ceva mai însufleţit, dar oricum el era gata să decoleze.

În mijlocul mulţimii de pe hipodrom puteau fi zărite câteva per­so­nalităţi, printre care Ernest Archdeacon, care nu contenea să susţină cu tărie că totul „e greşit“ în legătură cu avionul fraţilor. La faţa locului se aflau şi reporteri şi corespon­denţi din Paris, Londra şi New York, care aşteptau ne­răbdători ceea ce ar fi putut constitui una dintre cele mai spectaculoase ştiri ale epocii.

În hangar, Wilbur făcea ultimele pregătiri. Era aproape ora 15.00 când a deschis porţile – şi aparatul Flyer, de un alb strălucitor, s-a ivit în lumina soarelui. Wilbur a apărut, la rându-i, în costumul lui gri obişnuit, cu o şapcă pe cap. A străbătut câmpul, s-a asigurat că rampa de lansare e îndreptată pe direcţia vântului, a verificat catapulta şi a supravegheat ridicarea încărcăturii metalice. Aeroplanul, instalat provizoriu pe două seturi de roţi, a fost plasat pe rampa de lansare.

În cele din urmă, la 18.30, când soarele se pregătea să apună, Wilbur şi-a dat şapca pe spate şi le-a spus lui Berg, Bollée şi celorlalţi: „Domnilor, acum o să zbor!“

S-a aşezat pe locul din stânga. Doi oameni au pornit motorul, fiecare acţionând paleta câte unei elice. Wilbur a chemat un mecanic, să-l întrebe dacă fusese făcută o mică ajustare, de ultim moment, la motor. Mecanicul a confirmat. Potrivit unui martor ocular, „Wilbur a rămas o clipă tăcut. Apoi, s-a dat jos de pe scaunul de pilotaj şi a înconjurat aparatul, doar ca să se asigure că acea ajustare fusese făcută cu adevărat şi într-un mod impecabil“.

Mulţimea a izbucnit în urale, când pilotul a decolat în direcţia unui şir de plopi înalţi, unde, în ultimul moment, aripa stângă s-a înclinat, iar Wilbur a virat prompt la stânga. După ce a făcut o curbă graţioasă, s-a întors în zbor spre tribune. Spectatorii care îşi aduseseră binocluri au putut vedea cum dirija aripile atunci când schimba direcţia, cu atâta dezinvoltură de parcă fi manevrat o bicicletă.

Foarte aproape de punctul de plecare, Wilbur a executat o altă întoarcere perfectă, ca să desăvârşească un nou cerc complet în văzduh, la circa zece metri înaintea revenirii la sol. A aterizat lin şi elegant, în preajma locului de decolare. Cu totul, a petrecut în aer aproape două minute şi a parcurs o distanţă de peste trei kilometri.

Lumea era în extaz. Spectatorii nu-şi puteau reţine uralele şi exclamaţiile de încântare, ca şi cum asistaseră la un miracol. După cum avea să scrie Herald de Paris: „Elementul senzaţional a fost nu atât lungimea, cât naturaleţea şi rafinamentul zborului“. Pretutindeni se auzeau strigăte entuziaste: „Iată omul care a cucerit văzduhul!“

„Suntem mici copii în comparaţie cu fraţii Wright“, a trebuit să admită pilotul René Gasnier, iar Louis Blériot a declarat: „Consider că pentru noi, francezii, ca şi pentru întreaga omenire, astăzi a început o nouă eră în zborul cu motor“. Cu respiraţia întretăiată, Blériot a mai putut adăuga doar: „A fost ceva extraordinar!“

Spectatorii alergau frenetic pe câmp, fluturându-şi pălăriile şi agitându-şi braţele, dornici cu toţii să-i strângă mâna eroului zilei. Ştiindu-l pe Wilbur mai rezervat, Hart Berg a făcut tot posibilul să-i împiedice pe oameni să-l sărute pe obraji. „Entuziasmul era de nedescris“, relata Le Figaro. Până şi Wilbur îşi mai pierduse din atitudinea reţinută, copleşit de succes şi de bucuria nemărginită a victoriei, pe care o împărtăşea cu prietenii lui, Berg şi Bollée.

Apoi, cu un chip radios, şi-a băgat mâinile în buzunare şi a plecat fluierând. Iar în acea noapte, în care întregul oraş Le Mans sărbătorea, eroul zilei s-a retras devreme, în tih­na hangarului.

În mai puţin de 24 de ore, ştirea a apărut pe prima pagină a ziarelor de pretutindeni. Mai-marii aviaţiei franceze s-au alăturat corului de aclamaţii. Nici chiar Ernest Archdeacon nu a ezitat să declare: „Mă consider primul care trebuie să se căiască pentru nedreptatea flagrantă făcută fraţilor Wright“.

 

ÎN TIMP CE DEMONSTRAŢIILE lui Wilbur continuau în faţa puhoaie­lor de oameni revărsate în Le Mans, Orville obţinea performanţe strălucite la Fort Myer, în Virginia. Cei doi „mecanici de biciclete“ şi maşi­nile lor zburătoare stârneau simultan senzaţie pe ambele maluri ale Atlanticului.

Vara următoare, Ministerul Apărării al SUA a semnat cu fraţii Wright un contract de 30.000 de dolari. Propria lor ţară se decidea, în cele din urmă, să le recunoască realizarea.

Pe 25 mai 1910, o mulţime de vreo 3.000 de oameni s-a adunat în preria Huffman. În acea zi, cei doi fraţi, aşezaţi unul lângă celălalt, au decolat spre înalturi, cu Orville la comandă. Duseseră la bun sfârşit tot ce-şi propuseseră, aşa că, acum, nu mai vedeau niciun motiv pentru care să-şi mai amâne bucuria de a savura, împreună, umăr lângă umăr, senzaţia extraordinară a zborului.

 

Când a păşit pe Lună, pe 20 iulie 1969, Neil Armstrong purta la el o bucăţică de muselină dintr-o aripă a aeroplanului Flyer al fraţilor Wright, cel din anul 1903.

 

THE WRIGHT BROTHERS DE DAVID McCULLOUGH © 2015 DAVID MCCULLOUGH, A FOST PUBLICATĂ DE SIMON & SCHUSTER, WWW.SIMONANDSCHUSTER.COM

Vote it up
250
Ți-a plăcut acest articol?Voteaza