Cine are nevoie de masini?

In marile orase europene, traficul se sufoca incet-incet, pana la un blocaj total. La Zürich se intampla tocmai invers
 
<p>
Ruedi Ott isi verifica ceasul in timp ce-si pune haina, pentru a pleca de acasa dimineata. Un barbat inalt si slab, de 63 de ani, merge vioi pe jos catre statia de autobuz de la capatul strazii pe care locuieste.

Mai mult ca sigur, autobuzul alb-albastru cu numarul 165 soseste la timp. Luminile de semnalizare palpaie, iar autobuzul opreste in statie. Usile largi se deschid si intotdeauna gaseste un loc liber.

In 14 minute, autobuzul ajunge in Bürkliplatz, la 7,5 km departare, unde Ott vede tramvaiul 11 tocmai intrand in statie. Ca printr-o magie, luminile semaforului se fac verde pentru pietoni, pentru ca el sa poata trece strada si sa-l prinda. Tramvaiul lung se umple cu pasageri si, in cateva secunde, Ott isi deschide ziarul. Usile se inchid si luminile semaforului arata verde pentru masini, asa ca tramvaiul se strecoara prin traficul aglomerat fara intarziere. 

Ott coboara la a patra statie, Bahnhof Strasse, una deosebit de moderna. Cele cateva masini care merg pe strada au limita de viteza si trebuie sa dea prioritate pietonilor. Dupa doar 25 de minute de la plecarea de acasa, el intra in birou. Timpul total al opririlor in trafic sau la semafor n-a adunat mai mult de 10 minute – normal in cele mai aglomerate ore de trafic din Europa –, ci doar 10 secunde.

Cele mai multe orase din Europa au ajuns un infern pe roti. Bruxelles are cele mai meri ambuteiaje, iar Varsovia este pe locul al doilea. Soferii din Paris lupta cu cele mai urate blocaje de trafic si pierd 70 de ore pe an stationand. Cum numarul de masini din lume a ajuns la un miliard, iar orasele sunt sufocate cu aproape cate o masina la fiecare doua persoane, problema tinde sa se inrautateasca.

Dar Zürich este un paradis pentru soferi. Patru din cinci elvetieni apeleaza zilnic la transportul public si doar unul din zece foloseste exclusiv autoturismul personal. Ruedi Ott are masina si un loc de parcare, dar nu se deranjeaza sa le foloseasca. „Cand stai la semafor in timp ce tramvaiele sau autobuzele trec pe langa tine, nu e greu sa te decizi ce sa faci“, spune el. Ott cunoaste problemele mai bine decat multi dintre concetatenii sai. E si normal: daca transportul public din Zürich merge ca un ceas elvetian, el e ceasornicarul. Ca sef al biroului de planificare a traficului pana de curand, cand s-a pensionat partial, Ott a fost, timp de 30 e ani, o rotita importanta in echipa care face Zürichul sa functioneze.  

Peste tot in Europa, orasele incearca sa faca strazile sa respire din nou, declarand razboi masinilor. Taxele instituite pentru accesul cu masina in zone aglomerate din centrul orasului sau pe anumite drumuri ard buzunarele soferilor in Stockholm, Praga, Milano, Oslo sau Londra.
Indicatoarele cu cifra „30“, care reduc limita de viteza in zonele rezidentiale la 30 km/ora, au aparut peste tot. In Marea Britanie, urmeaza chiar sa fie impuse taxe pentru locurile de parcare ale companiilor. Amsterdam-ul foloseste masinile parcate pentru a crea slalomuri ce forteaza incetinirea traficului. Si masurile merg dincolo de regulile de circulatie pe soselele publice.

Asa cum s-a intamplat si in Bucuresti, anii trecuti, cu Bulevardul Kiseleff, dar si la Ploiesti, Budapesta si La Rochelle, au fost instituite zile cand circulatia masinilor este interzisa pe o serie de artere importante. Asta ca sa nu mentionam cursele cu biciclisti dezbracati, menite sa atraga atentia asupra decongestionarii traficului. In Dresda semafoarele sunt complet sincronizate, traficul fiind astfel fluidizat. Münchenul incepuse sa reduca reteaua de tramvaie in anii ‘70, dar acum o extinde din nou. Mai mult de 400 de orase, incluzand Barcelona, Paris si Bucuresti, au introdus servicii gratuite de inchiriere a bicicletelor. 
Asa-numitul „Zürich-model“ este totusi diferit, dar functioneaza chiar mai bine. „Zürichul a reusit sa deschida ochii oamenilor“, spune Norman Garrick, un expert in inginerie urbana la Universitatea Connecticut, din Statele Unite. „Inca mai sunt prea multe orase europene, care urmeaza crezul american cum ca masina e rege. Dar Zürichul ne arata cum sa supunem masina, sa mentinem calatorii fericiti si sa ne facem viata mai buna.“

Vizitand Londra, pe cand era adolescent, Ott a vazut cum diferite tipuri de transport se interconecteaza intr-un sistem integrat si asta l-a inspirat sa studieze pentru a deveni inginer de trafic. N-a fost niciodata impotriva masinilor. In tinerete a condus un Citroën 2CV pana la capatul Norvegiei, apoi pana in Afganistan. Dar calculele matematice nu puteau fi ignorate. „Un sofer de automobil are nevoie de mai mult de 100 de metri patrati de drum, in timp ce un calator cu tramvaiul are nevoie de 12, iar un pieton de doi“, spune el. Inginerul citeaza astfel cifre bazate pe „dinamica spatiului“: suprafata necesara unei persoane care se afla in miscare. „Abordarea «Masina este rege» nu poate fi valabila in orase vechi ca acesta, care a fost construit pentru cai si carute.“

Oamenii obisnuiti au ajuns la aceeasi concluzie. La referendumul din 1973, cetatenii din Zürich au adoptat un plan costisitor pentru a pune la punct reteaua de transport subteran. Un al doilea vot, in 1977, a prioritizat in mod explicit transportul public, atat ca finantare, cat si ca alocare a suprafetei carosabile. Pentru Zürich, o noua era incepea astfel, iar Ott era tanarul sef al unitatii insarcinate sa implementeze noile proiecte.

Pedeapsa si recompensa sunt cele doua elemente ale asa-numitului „model Zürich“, care ii face fericiti pe navetisti si tine orasul in miscare. Piesa de rezistenta este transportul public – un sistem atat de bine integrat incat poti merge dintr-o zona in alta a orasului aproape la orice ora.
Confortabile, curate si moderne, tramvaiele si autobuzele nu se abat mai mult de 40 de secunde de la orar. Daca pierzi tramvaiul sau autobuzul in timpul orelor de varf, un altul va sosi in cel mult sapte minute si jumatate. Exista o statie de autobuz sau de tramvai la maximum 300 de metri de fiecare locuinta din oras. Nu cumperi sau arati tichetul la intrarea in mijlocul de transport: tichetele care inregistreaza ora de acces se vand la chioscuri ori la automate speciale, fiind verificate apoi de controlori inopinati.

Transportul public are prioritate totala, gratie instalarii unor senzori care „comunica“ direct cu semafoarele. Acestea „afla“ in mai putin de o secunda ca soseste un tramvai sau un autobuz si comuta pe culoarea verde, atat timp cat e nevoie ca acestea sa poata trece. In timpul proiectarii sistemului de transport public si modernizarii drumurilor, Ott, alaturi de multi altii din echipa lui, a condus tramvaie si autobuze intr-un simulator pentru a intelege mai bine ce pot sau nu soferii.

Sistemul a permis, de-a lungul timpului, introducerea unui numar mare de mici imbunatatiri. De exemplu, multe intarzieri erau cauzate de masinile parcate, care le fortau pe cele aflate in trafic sa vireze spre stanga si sa blocheze astfel caile de transport in comun. Astfel, s-a luat decizia ca parcarea sa fie interzisa pe principalele rute ale tramvaielor si autobuzelor.
Cand aglomeratul bulevard Schaffhauserplatz a fost refacut, autoritatile au desfiintat un pasaj subteran pentru pietoni. Motivul? Prin noul concept de trafic, oamenii nu trebuie sa mai fie nevoiti sa intre in subteran pentru a trece strada. Pentru ca tramvaiul cu numarul 10 sa fie cu 10% mai rapid, a fost nevoie de mai mult de o suta de mici imbunatatiri, fiecare dintre ele salvand doua sau trei secunde din timp.

Tramvaiele din Zürich au „patruns“ acum pe toate strazile. Si circula atat de des incat ele apar in mai bine de jumatate din cartile postale cu acest oras. Odinioara, exista o perceptie comuna ca tramvaiele erau potrivite doar pentru someri, studenti si dependentii de droguri, dar acum pana si managerii de top folosesc tramvaiul.

Cu fiecare recompensa vine insa si o pedeapsa. Orasul a aflat ca promovarea beneficiilor transportului public nu era suficienta. Folosirea masinilor personale a trebuit sa fie descurajata. Si inca intr-un mod agresiv.
Asta a insemnat inghetarea numarului de spatii de parcare la nivelul din 1990: cand se deschide o noua parcare supraetajata, acelasi numar de locuri de parcare trebuie eliminat de pe strazi. Spatiul astfel eliberat, in loc sa fie alocat dezvoltarii strazilor principale pentru a le face mai practicabile pentru masini, a fost oferit ciclistilor si pietonilor. „Nu interzicem masinile, dar nici nu facem loc pentru ele“, spune Ott. „Daca ai nevoie sa folosesti masina pentru un anume motiv, inca poti sa faci asta“. Dar e incomod.
Sute de senzori care masoara intensitatea traficului au fost ingropati in asfaltul strazilor. Cu ajutorul lor, orasul este impartit in celule, fiecare controland sase intersectii cu semafoare. In fiecare celula pot patrunde doar atatea masini cat sa nu se blocheze traficul. Astfel, circulatia e oprita in etape.

„Spre deosebire de o coada la un singur semafor, acest sistem de reducere a capacitatii intersectiilor este mai acceptabil pentru soferi“, spune Ott. Asa cum o masina de spalat nu merge cum trebuie daca este prea plina, reteaua de drumuri nu functioneaza bine daca e prea incarcata. Traficul este mentinut usor sub capacitatea lui, asa incat sa fie mai fluid. In mod ciudat, pe soferi nu pare sa-i deranjeze. In afara strazilor pietonale din centrul orasului, viteza medie realizata in trafic este in jur de 30 km/ora, comparativ cu aproximativ 15 km/ora in Londra si 20 km/ora in Varsovia.

O multime de soferi sunt de acord cu masurile. In septembrie 2011, locuitorii din Zürich au votat, printr-un alt referendum, reducerea traficului masinilor cu inca o treime in urmatorii zece ani. Firmele s-au plans pe motiv ca isi pot pierde clientii care au nevoie de locuri de parcare. Dar clientii insisi sunt optimisti si nu socotesc lipsa parcarilor ca un motiv pentru care sa nu mearga la cumparaturi. „Singura problema este aceea ca, atunci cand fac cumparaturi, mainile mele se lungesc de la caratul sacoselor“, spune Beatrice Janson, femeie de afaceri si rezidenta in Zürich.

Urmatorul pas va fi insa, cu adevarat, o provocare. „Cumva trebuie sa luam si mai mult spatiu din carosabil pentru a-l ceda ciclistilor si pietonilor “, spune Andy Fellman, care a preluat functia lui Ott. „Noi stim ca atunci cand masinile sunt interzise, traficul pietonilor creste cam cu 30%, asadar matematica vorbeste de la sine. Si lucrurile se echilibreaza in final, pentru ca, mai devreme sau mai tarziu, fiecare sofer este, totodata, si un pieton.“
 
Rasplata Zürichului este aceea ca ajunge frecvent aproape in varful topului mondial al oraselor in care merita sa traiesti. Delegatii de politicieni si ingineri din intreaga lume, incluzand Statele Unite, Suedia si Ucraina, viziteaza orasul ca sa invete secretele acestui succes. „Modelul Zürich arata ca nu poti face lucrurile doar pe jumatate“, spune Ott. „Ce am facut aici a fost facut cu tot sufletul si de aceea functioneaza“.

Ambuteiajele
Sase elemente-cheie care fac din Zürich un model castigator
•    Prioritate totala oferita transportului public
•    Faptul ca te poti baza pe transportul public, caci se circula bine, e convenabil si confortabil
•    Sunt indepartate obstacolele care ar putea atenta la circulatia in siguranta a biciclistilor si a pietonilor
•    Transformarea unor parti din carosabil in trotuare si piste de biciclete
•    Limitarea vitezei, folosirea mobilierului stradal si amplasarea locurilor de parcare in zone strategice pentru a descuraja traficul masinilor

</p>
Vote it up
343
Ți-a plăcut acest articol?Voteaza