Nasterea unui gigant

Cel mai mare avion din lume a spulberat orice competitie din aer. Dar cum a fost construit? Chiar inainte de a zbura, aripile gigantice de Airbus A380 au facut o ca­latorie gran­di­oasa. Foto: Airbus
 

 

<p>Chiar inainte de a zbura, aripile gigantice de Airbus A380 au facut o ca­latorie gran­di­oasa. Prea mari pentru a incapea in avioanele de marfa, aripile de 36 de metri şi cantarind 50 de tone au fost duse cu o barja şi apoi cu un vas cons­truit special pentru asta, de la fabrica din nordul |arii Galilor, unde au fost facute, pana in oraşul francez Pauillac.

Apoi o alta barja le-a transportat 40 de kilometri pana la raul Ga­ronne, unde s-au folosit senzorii GPS pentru urmarirea precisa a traseului, astfel incat sa nu se loveasca de podu­rile joa­se. Ultima parte au calatoriei au facu­t-o cu un convoi de camioane care a şerpuit trei nopti pe 240 de kilometri de drumuri rurale, latite special şi ajustate pentru a facilita trecerea. 

Cand aripile au ajuns in sudul Fran­tei, la uzina din Toulouse, au fost prinse de alte parti ale avionului, care facu­sera şi ele drumuri ase­manatoare: ampenajul vertical din Germania, structura care ii ofera aerodinamism din Spania, motoarele din SUA şi Ma­rea Britanie. Avionul a fost asamblat in interiorul unei constructii de şapte etaje. Fiecare aripa a fost ghidata in pozitia potrivita cu ajutorul unui pod rulant şi prinsa apoi de fuzelaj cu 8.000 de nituri. O mie de anga­jati au asamblat şi testat mamutul. Apoi operatiunea a devenit rutina: asamblarea unui A380 dureaza acum cinci zile.

Asamblarea reprezinta doar 5% din munca necesara pentru construirea unui A380. Avionul are in total patru milioane de componente produse in 30 de tari. S-au folosit foarte mult materiale uşoare, care reduc consumul de combustibil, şi cea mai sofisticata aparatura electronica. Cu o capacitate de 840 de pasageri la clasa economica, sau 450-600 pentru clase multiple, un A380 nu este doar cel mai mare avion de pa­sageri din lume, ci şi o adevarata minune a ingineriei moderne.

Dar toata ingineria stralucita e inu­tila daca pasagerii nu sunt fericiti. Primul lucru pe care il sesizezi la A380 es­te uimitoarea silentiozitate. "Abia auzi motoarele cand decoleaza", spune James Wallace, reporter de la Seattle Post-Intelligencer, care a mers de la Singapore la Sydney cu zborul comer­cial de inaugurare, operat de Singapo­re Airlines in octombrie 2007. "Indicele de zgomot este deosebit pe A380", spune el. Intr-adevar, interio­rul noului avion este de doua ori mai bine izolat fonic decat cel al avionului Boeing 747, ceea ce a dus la noi provo­cari pentru Singapore Airlines. Au fost nevoiti sa puna benzi izolante de cauciuc pe uşile dulapurilor de bucatarie, ca sunetul lor (acum perceptibil) sa nu-i deranje­ze pe pasageri!

Design aerodinamic

Reducerea zgomotului se datoreaza, in mare parte, designului celor patru motoare. Aceste turboventilatoare au elice mai mari pentru a maximiza raportul dintre aerul rece care trece prin marginile exterioa­re ale elicelor motorului şi aerul fier­binte care trece prin centru. Fiecare motor poate produce necesarul de 31,75 tone de tractiune facand mult mai putin zgomot decat motoarele altor avioane. In plus, cabi­na protectoare a motorului, sau nacela, nu are imbinari, care produc de obicei zgomot aerodinamic.

Cabina a fost şi ea izolata fonic cu materiale speci­ale, iar plasarea motoarelor la o distan­ta ceva mai mare de cabina pe aripile gigantice a adus un alt plus de silentio­zitate. Magnitudinea aripilor ajuta un A380 sa utilizeze cu 20% mai putina pista decat un Boeing 747 şi sa caştige altitudine mai repede, redu­cand impactul zgomotului de decolare.

Turboventilatoarele de pe A380, reducerea greutatii şi aerodinamicitatea imbunatatita sunt esentiale in diminu­area consumului de carburant. Utili­zarea, la 25% din structura avionului, a materialelor compozite - mai ales CFRP (un amestec de polimeri şi fibre de carbon) - a dus la o scadere a greutatii cu 15 tone. Fata de precedentele modele cu ampenaje din compozit, A380 este primul avion comercial care are si nervurile aripilor, si chesonul central al aripii din material compozit. O buna parte din fuzelajul unui A380 este din GLARE, un material foarte rezistent din fibra de sticla şi aluminiu.

Utilizarea de fluid cu presiune mai mare in canalele de control hidraulic care actioneaza eleroanele, flapsurile şi alte componente din sistemul de directie, precum şi inlocuirea unuia dintre cele trei canale hidraulice obişnuite cu doua electrice, a permis o micşora­re a greutatii cu trei-patru tone prin reducerea volumului de fluid şi prin folosirea unor tevi mai inguste. O modi­ficare de design care a permis redu­cerea rezistentei aerodinamice a fost mutarea sistemelor de aer condi­tionat de sub burta avionului pe marginea din fata a aripilor - posibil tot datorita dimensiunii uriaşe a aripilor.

Prin comparatie cu modelul A747-400, A380 face o economie de carburant de 20% raportat la numarul locu­rilor vandute, multiplicat cu lungimea rutelor. "Este un ade­varat salt in timp, o schimbare de generatie", spune Stephen Forshaw, vicepreşedinte la Singapore Airlines. "Consumul de combustibil, calculat pentru un loc vandut şi distanta parcursa este aproape echivalent cu cel al unei maşini hibride de oraş. Este cel mai economic avion cu reactie construit vreodata, ce­ea ce e foarte important in domeniul nostru."</p>

Vote it up
420
Ți-a plăcut acest articol?Voteaza