„AM NEVOIE DE AJUTOR!“

CÂND O CATASTROFĂ LOVEȘTE UN AVION PRIVAT, UN PASAGER TRIMITE UN S.O.S. DISPERAT CĂTRE CONTROLORUL DE TRAFIC: „AM NEVOIE DE AJUTOR!“
 

În caz că a existat vreodată un pilot care să-i facă pe pasageri să simtă că se află cu adevărat pe mâini bune, atunci acela era Joe Cabuk. În vârstă de 67 de ani, colonelul zburase pe avioanele de vânătoare F-100 în Vietnam, comandase o escadrilă de avioane de luptă în Anglia și ocupase poziția de director adjunct de operațiuni NATO în Italia. După retragerea din armată, în 1989 s-a întors pe meleagurile natale, în statul american Louisiana, unde pilota chartere operate pe Aeroportul Regional Monroe.

Cu păr grizonant și ținută dreaptă, tată a doi băieți mari și diacon la biserica baptistă, Cabuk era genul de pilot care nu-și asuma niciodată riscuri cu avionul pe care îl pilota.

Anul trecut, în duminica de Paște, pe la ora 13.30, Cabuk se afla la manșa avionului de șase locuri Beechcraft King Air 200, anunțând altitudinea după ce decolase din Naples, Florida.

– Stabilizator de derivă pornit. Pu-terea de ascensiune stabilită. Propulsoarele: 1.900 rotații pe minut.

Pe locul copilotului îi ținea companie proprietarul avionului, un antreprenor în construcții pe nume Doug White. Soția lui White, Terri, și cele două fiice adolescente ale lor stăteau cuibărite sub pături în zona pasagerilor, sperând să poată citi sau trage un pui de somn în timpul zborului de trei ore spre casă.

White, în vârstă de 56 de ani, se simțea în siguranță ascultând vocea lui Cabuk transmițând coordonatele de zbor. Fusese o săptămână chinuitoare. În sâmbăta anterioară, fratele omului de afaceri, în vârstă de numai 53 de ani, care locuia în Naples, murise de atac de cord. White și familia lui, care locuiau într-un orășel de provincie plin de ferme, în Archibald, Louisiana, zburaseră în Florida pentru a lua parte la înmormântare. Acum, Cabuk pilota avionul care îi ducea pe cei patru acasă.

– O să avem ceva turbulențe când o să trecem prin nori, i-a avertizat el.

A început un schimb de replici de rutină cu controlorii de trafic din Miami, folosind numărul de identificare al avionului dat de Administrația Federală de Aviație (FAA) – N559DW:

– Miami Center, King Air Five-Five-Niner-Delta-Whiskey…

Dar vocea i s-a stins brusc și capul i-a căzut în piept. White l-a bătut pe umăr și l-a strigat. Cabuk a ridicat capul și a gemut îndelung. Apoi a dat ochii peste cap și a rămas nemișcat. White s-a întors și a strigat-o pe soția sa:

– Terri, avem o problemă!

Când Terri l-a văzut pe Cabuk prăbușit în scaunul său, l-a apucat de braț și l-a zguduit, încercând să-l trezească.

– Lasă-l în pace, spuse White, realizând teribilul adevăr. E mort!

În cabină, Maggie, în vârstă de 18 ani, studentă în primul an la Universitatea de stat din Louisiana, și sora ei, Bailey, în vârstă de 16 ani, elevă în al doilea an de liceu, au început să tremure. Avionul era la 1.600 de metri și urca cu aproximativ 600 m pe minut. Nimeni de la bord nu știa să-l aducă la sol.

Doug avea licență de pilot,
dar nu îl ajuta prea mult. În 1996, zburase doar atâtea ore cât să treacă examenul, pe un avion Cessna 172, un aparat micuț, cu un singur motor, conceput pentru începători. Zburase singur doar o dată, apoi abandonase acest hobby. Era genul de om în permanentă mișcare și căutare, înfruntând orice provocare și apoi trecând la altceva imediat ce și-a atins obiectivul. După 18 ani, el investise bani în acest avion, închiriindu-l Aeroportului Monroe pentru curse charter. Cumpărarea lui i-a retrezit interesul pentru zbor, așa că mai pusese câteva ore mâna pe manșă. Problema e că aceste avioane sunt printre cele mai simple, prinzând o viteză de 185 km/h.

Prin comparație, King Air era intimidant de complex: avea un motor dublu cu turbopropulsie, era de trei ori mai rapid și de cinci ori mai greu decât orice avion pe care zburase White, instrumentele de bord erau extrem de multe, cu indicatoare și butoane necunoscute. Singura comandă de care era sigur că știa să o folosească era radioul. Îl întrebase pe pilot cum funcționează ultima dată când zburase.

Avionul zbura pe pilot automat, un dispozitiv pe care White nu-l folosise niciodată. Era programat să ajungă la 3.000 de metri altitudine, dar, fiindcă Joe Cabuk nu apucase să apese pe toate butoanele necesare, avionul a continuat să urce și după ce a ajuns la acea altitudine. White avea suficiente cunoștințe cât să știe că, dacă avionul urcă la peste 10.500 de metri, își va pierde portanța în aerul rarefiat și va intra în vrie.

O problemă mai urgentă era că Joe Cabuk putea să se prăbușească peste panoul de bord.

– Scoate-l de aici!, strigă White la Terri. Ea a chemat-o pe Maggie, dar nu era destul loc pentru amândouă în carlinga îngustă. Așa că Terri s-a luptat singură cu cadavrul lui Cabuk, apoi a renunțat și l-a prins în centura de siguranță pentru a-l fixa pe locul lui.

– Mergeți toate în spate și rugați-vă din toată inima!, a spus apoi White.

Terri l-a sărutat pe obraz și i-a spus:

– Poți s-o faci!

Apoi, femeia se întoarse lângă fete și

le strânse în brațe. O îmbărbătă pe Maggie. Fata tocmai vomitase într-o pungă din cauza fricii și a răului de avion.

Terri a executat cu calm tot ce îi ceruse soțul ei. Ea supraviețuise cancerului cu patru ani în urmă. Doamne, dacă mi-a sosit ceasul, mă împac cu gândul. Dar soacra mea și-a îngropat un copil săptămâna asta. Te rog, nu-i mai da încă un motiv să jelească!, se gândi ea.

White deschise radioul.

– Miami, trebuie să anunț o urgență, spuse el. Pilotul meu este în stare de inconștiență. Am nevoie de ajutor.

Unul dintre cei 97 de controlori de trafic aerian care lucrau în acea zi, Nate Henkels, în vârstă de 30 de ani, făcuse cursuri de pregătire la Centrul aviatic din Florida. Acum stătea în fața radarului. A preluat apelul de la centrul de Control Aerian din Miami.

– Ești un pilot calificat?, a întrebat el.

– De puțină vreme și doar pe avioane cu un singur motor. Am nevoie de un pilot de King Air cu care să vorbesc.

Henkels era șocat. Chiar dacă ocazional unii pasageri reușiseră să aducă la sol avioane când pilotul nu mai putuse, puține erau de dimensiunea și complexitatea acestuia. După ce și-a alertat superiorii de situația gravă în care se afla White, Henkels i-a dat instrucțiuni să mențină avionul la o altitudine de 3.500 de metri. Dar, din cauză că Henkels avea puțină experiență de zbor, nu știa să-i explice lui White cum să facă asta. Timp de șase minute, în vreme ce Henkels a jonglat cu cele 12 avioane aflate în sectorul său, avionul King Air a continuat să urce.

– Trebuie să opresc ascensiunea asta. Rămâi cu mine!, spuse White.

– Sunt aici, îi răspunse Henkel, luptându-se și cu propria-i teamă. Nu te teme, încerc să găsesc o soluție.

Chiar în acel moment a sosit supervizoarea Lisa Grimm, care s-a așezat în genunchi lângă Henkels, apoi și-a conectat căștile la tabloul de comandă radar. Grimm, în vârstă de 31 de ani, pilotase avioane Learjet și lucrase ca instructor de zbor înainte să devină controlor de trafic. Deși zburase pe King Air doar o dată, timp de două ore, a putut să-i spună lui White cum să dezactiveze pilotul automat. Avionul a ajuns la altitudinea de 5.300 de metri până când White a reușit să-l oprească.

– O să începem o coborâre ușoară și treptată, spuse Grimm pe un ton liniștitor. Trage încet înapoi de accelerație, apoi dă drumul ușor manșei!

Partea cu „ușor“ s-a dovedit cea mai grea. Chiar și în condiții normale, schimbarea manuală a direcției de zbor la acel avion cerea mai multă forță decât cea cu care era White obișnuit. Cum erau încă în funcțiune alte dispozitive de control care făceau aparatul să urce, mișcarea manșei cerea un efort uriaș. Și-a amintit de servocomandă, meca-nismul hidraulic care ușurează pilotajul compensând forța musculară umană. A găsit-o în stânga bordului. A dat piciorul lui Cabuk la o parte și a răsucit-o, reușind să încline botul avionului.

La centrul din Miami, Grimm continua să-l îndrume pe White. Îi spuse:

– Vreau să cobori la 3.300 de metri!

El a încercat să continue coborârea, dar viteza și unghiul de coborâre fluctuau mult. Grimm, Henkel și colega lor, Jessica Anaya (26 de ani) încercau disperați să direcționeze alte avioane în afara ariei de zbor a avionului cu probleme. În momentul în care avionul a ajuns la altitudinea potrivită, Grimm a început să se gândească la aterizare. Știa că va fi foarte dificil și că nu putea ateriza la Miami. Regulamentul de zbor cerea ca un avion cu probleme să fie îndrumat spre cel mai apropiat aeroport. Un supervizor contactase deja Aeroportul Internațional al Floridei de Sud-Vest, din Fort Myers.

– Vei fi preluat de cei din Fort Myers în câteva minute, spuse Grimm. Ei te vor aduce în siguranță la sol.

I-a transmis apoi lui White să vireze stânga deasupra Golfului Mexicului și să facă o manevră circulară care să-l poziționeze pe traiectoria corectă. Pe măsură ce orizontul se topea în marea albastră, trebuia să se orienteze cu ajutorul instrumentelor de la bord. Era dificil să mențină o altitudine constantă, așa că White a setat pilotul automat la înălțimea de 3.500 de metri și l-a repus în funcțiune. Dar avionul s-a înclinat brusc spre dreapta și a trebuit să-l oprească din nou.

– Te descurci bine, i-a spus Grimm.

Apoi, l-a învățat să seteze radioul pe frecvența centrului de control al traficului din Fort Myers. Lui White nu-i plăcea că trebuia să întrerupă legătura cu Grimm. Vocea ei calmă îl ținea pe linia de plutire. Grimm i-a promis că rămâne totuși conectată.

Brian Norton se pregătea
să plece de la centrul de control din Fort Myers, când șeful l-a oprit, spunându-i:

– Avem o urgență!

Norton, în vârstă de 48 de ani, era unul dintre cei doi controlori de trafic cu experiență de zbor care erau de serviciu în acea după-amiază. Celălalt era nou-venitul Dan Favio, de 29 de ani. Niciunul nu zburase pe King Air 200, dar Favio știa pe cineva care o făcuse: vechiul său prieten, Kari Sorenson, de 43 de ani, un pilot pe avioane private.

Viața acestuia fusese marcată de tragedii aviatice. În adolescență își pierduse tatăl, și el pilot de avioane private, într-un accident. De parcă nu era de ajuns, tatăl său vitreg, pilot pe acrobație aeriană, murise când aeronava pe care o pilota, un TWA Flight 800, a explodat deasupra insulei Long Island în 1996. Sorenson, care se făcuse pilot și în memoria părinților, își dedica energia prevenirii altor dezastre.

În timp ce Norton se conecta la tabloul de control cu radar, Favio l-a sunat pe Sorenson pe telefonul mobil. Prietenul său i-a spus că nu mai pilotase un Air King din 1995, dar mai avea încă manualul și schema carlingei. Cu ele în mână și cu seria avionului lui White, s-a așezat în fața computerului pentru a căuta modelul pe care zbura White.

Norton i-a transmis lui White:

– Ne ajută un pilot care cunoaște avionul. Zbori pe pilot automat sau pe comandă manuală?

– Eu și bunul Dumnezeu zburăm pe comandă manuală pe acest Five-Five-Niner-Delta-Whiskey, răspunse White, fericit să audă că îl mai ajută cineva.

– OK, spuse Norton. Vom începe să te aducem spre aeroport.

L-a instruit pe White să îndrepte avionul la 90 de grade spre stânga. White nu credea că a reușit întoarcerea ținând cont de cât de repede cobora. A cerut să i se spună ce comenzi să dea pentru a ajunge la viteza adecvată. Sfatul lui Sorenson, retransmis de Favio lui Norton și de Norton lui White, a fost să regleze un anumit indicator. Dar White nu știa să folosească acel dispozitiv și nici nu avea timp să învețe.Viteza scădea de la 425 km/h la 200 km/h, existând riscul ca avionul să intre în vrie.

În final, Sorenson a găsit soluția.

– Spune-i să-l piloteze ca pe avionul cu un singur motor cu care e obișnuit.

Sfatul i-a dat lui White libertatea de a se baza pe instinctul său de pilot. Între timp, cei trei oameni de la sol își limitau instrucțiunile doar la comenzile de bază ale avionului. Curând, White a început să zboare mai lin. Când a ajuns la 600 de metri altitudine, întrezări o dungă gri în depărare, așa că le-a spus:

– Cred că văd pista drept în față.

S-a poziționat pentru aterizare. Sorenson i-a spus să reducă viteza la 296 km/h, apoi să coboare trenul de aterizare și să scoată flapsurile.

– Când ating solul (dacă-l ating!) reduc accelerația la zero?, întrebă White.

– Corect, oprește accelerația și frânează la maximum, spuse Norton.

Altimetrul a arătat întâi 548 de metri, apoi 304, apoi 152.

Câteva ambulanțe și mașini de pompieri erau aliniate pe pistă. Terri și fetele au început să se roage și mai intens.

– De aici, totul pare în regulă, i-a spus Norton lui White. Pista e toată a ta.

La Fort Myers,
Favio a ieșit în fugă pentru a vedea ce s-a întâmplat. King Air strălucea pe pistă sub soarele Floridei, după o aterizare perfectă. În turnul de control au izbucnit ovațiile și aplauzele.

După ce lui White i s-a spus cum să oprească motoarele, el și familia sa au ieșit clătinându-se din avion. Medicii de la ambulanță l-au scos și pe Cabuk din carlingă și au încercat să-l resusciteze, dar fără succes. Autopsia ulterioară a arătat că făcuse stop cardiac.

Timp de o lună după accident,
Doug White se trezea la 3.00 noaptea, visând că se afla din nou la manșa avionului, dar nu știa să-l piloteze.

A reluat lecțiile de pilotaj, hotărât să fie pregătit dacă avea să mai fie pus vreodată într-o astfel de situație. Este convins că datorează viața puterii divine: „Dumnezeu ne-a salvat cu un scop“. Iar Terri adaugă: „Sper să știm să recunoaștem acest scop atunci când ni se va arăta“.

Vote it up
66
Ți-a plăcut acest articol?Voteaza