Colosul mărilor

Cargoboturi tot mai mari străpung valurile oceanelor, aducându-ne tot ce ne dorim
 

E ABIA TRECUT de patru dimineaţa şi mă aflu într-o şalupă de 18 metri, agila Aquila, care desparte valuri de jumătate de metru, la aproximativ 20 de kilometri în largul coastei Olandei. O ceaţă slabă învăluie Marea Nordului şi cade o ploaie blândă. Căpitanul Aquilei se întoarce spre mine şi îmi arată un punct verde şi strălucitor pe ecranul radarului din faţa lui. „E drept în faţă“, strigă el.

În doar câteva minute, mă voi urca la bordul vasului Marie Mersk, un cargobot din clasa EEE şi totodată una dintre cele mai mari nave de transport de marfă din lume, alături de pilotul Sytze Kijlstra, un localnic care va dirija uriaşul vapor în Portul Rotterdam.

Stând pe puntea Aquilei, observ cum Marie Mersk se profilează în ceaţă. Rămân încremenit. Nimic nu m-a pregătit pentru imensitatea incredibilă a cargobotului de 185 de milioane de dolari, construit cu un an în urmă. E mai mare decât un portavion. E înalt cât un bloc cu 20 de etaje şi lung cât patru terenuri de fotbal. Totul la această navă depăşeşte proporţiile obişnuite: o zală din lanţul ancorei cântăreşte 225 de kilograme. Fiecare dintre cele două elice măsoară zece metri în diametru.

Marie Mersk poate transporta 18.270 de containere, cu 2.500 mai multe decât cea mai mare navă existentă cu doi ani în urmă. Dacă toate aceste containere ar fi încărcate într-un tren, acesta ar fi lung de 110 km. Vaporul este atât de masiv, încât doar câteva porturi cu apă adâncă din lume îl pot găzdui. Toate se află în Asia şi în Europa.

În timp ce căpitanul Aquilei aliniază ca un expert şalupa lângă Marie Mersk, văd cum vibrează marea în jurul cargobotului şi aud huruitul făcut de cele două motoare diesel de 43.000 de cai putere, care frânează mastodontul de 195.000 de tone, până la viteza de şapte noduri.

Mă uit în sus, la masiva cocă din oţel albastru, şi văd membri ai echipajului care deschid o trapă, pe la jumătatea distanţei dintre mine şi punte. Apoi desfăşoară o scară de frânghie lungă de nouă metri. Kijlstra se caţără cu prudenţă şi eu îl urmez. Scara se balansează în timp ce urc şi treptele de lemn se lovesc de vapor.

Ajuns în final aproape de uşa pilotului, m-au apucat nişte braţe puternice şi m-au tras pe navă. Jacob Meyer Skou, secundul navei, un danez amabil, cu 20 de ani de experienţă pe mare, mă ajută să mă ridic şi mă întâmpină cu un zâmbet: „Bun venit la bordul navei Marie Mersk!“.

„SCHIMBĂ CURSUL LA zero-nouă-cinci. Viteza motorului la jumătate-înainte“. La aproape 60 de metri deasupra Mării Nordului, pe puntea de comandă protejată de geamuri şi luminată difuz a navei Marie Mersk, Kijlstra îi transmite căpitanului Ole Bech Nielsen, de 57 de ani, care stă alături de el lângă consola de comandă, noile coordonate şi viteza navei.

Danezul cu voce blajină, care recent a încheiat cel de-al patruzecilea an de când lucrează pentru Maersk Line, dă dispoziţii timonierului să orienteze nava pe noul curs şi schimbă poziţia manetei care controlează viteza motorului pe „jumătate-înainte”. Skou e alături, pentru a-l asista pe Nielsen.

Deşi tot Nielsen controlează nava, în următoarele câteva ore el se va baza pe cunoştinţele şi experienţa lui Kijlstra pentru a ghida masivul cargobot în portul Rotterdam. „Pilotul cunoaşte apele locale, portul şi traficul ca-n palmă. După cum a spus un alt căpitan cândva, o fi maşina noastră, dar el deţine locul de parcare“, explică Nielsen.

Kijlstra, care va fi în contact permanent cu autorităţile portuare, şi-a conectat propriul dispozitiv portabil GPS la cel al navei, pentru a-l folosi cât timp se află la bord. „Are o precizie de un centimetru“, spune el.

O asemenea exactitate este esenţială. O greşeală aici, cum ar fi un vas împotmolit, ar putea costa linia maritimă milioane de euro, din cauza timpului pierdut.

„Timpul înseamnă bani“, spune Nielsen, care explică faptul că Marie Mersk, una dintre cele 15 nave noi de clasă EEE ale companiei Maersk care străbat în prezent ruta dintre Asia şi Europa, trebuie să se ţină de un program strâns. În timp ce ne uităm de pe punte la şirurile de containere stivuite la bord, el explică: „Suntem programaţi să andocăm azi, înainte de ora nouă dimineaţa, când va începe descărcarea. Pur şi simplu nu putem întârzia“.

După ce a părăsit Coreea, cu 32 de zile în urmă, şi s-a oprit în şapte porturi, inclusiv în China, Marie Maersk este programată să descarce 1.525 de containere în Rotterdam. Pentru că aceasta este o cursă cu importuri, doar 28 de containere vor fi încărcate la bord.

ÎN PREZENT, MASTODONŢII mărilor sunt complet diferiţi de vapoarele care existau cu doar câteva decenii în urmă. „Prima navă Maersk pe care am lu-crat, în 1975, avea o capacitate de 10.000 de tone. Era considerată o navă mare la vremea respectivă. Acum transportăm de 20 de ori mai mult, cu un singur vapor! Pe atunci, dura chiar şi o săptămână să descarci un cargobot. Acum o facem în mai puţin de 24 de ore“, spune Nielsen.

Flota de 20 de nave EEE a liniei maritime Maersk – cinci dintre ele fiind încă în construcţie – costă compania peste 3,8 miliarde de dolari. Conglomeratul aflat în proprietatea unei familii, cea mai mare companie de transport de containere din lume, pariază pe faptul că expansiunea economiei globale va menţine aceste megavapoare, care circulă pe profitabila rută Asia-Europa, încărcate la capacitate maximă. Prin proiectarea unor motoare mai eficiente şi navigând cu o viteză mai mică decât viteza maximă, respectiv cu 16 noduri în loc de 22, compania economiseşte peste un milion de dolari, prin reducerea consumului de combustibil în timpul unui drum între Asia şi Europa. Anul trecut, Maersk a avut un profit de peste două miliarde de dolari.

Dar în faţă se află multe obstacole care trebuie depăşite, cum ar fi scăderea tarifelor de transport, ca reacţie la stagnarea sau contractarea economiilor din Europa şi China, şi capacitatea excedentară de containere disponibile în industria de transport maritim de marfă. În plus, China a lansat la apă, de curând, un nou cargobot, CSCL Globe, cu doi metri mai lung decât cele din clasa EEE şi având o capacitate de 19.100 de containere. „Noi încă nu folosim navele din clasa EEE la capacitatea lor maximă“, spune Miranda van der Mejden, director de marketing pentru operaţiunile din Olanda ale liniei maritime Maersk.

Puţin după ora 8.00 dimineaţa, Kijlstra, cu ajutorul a două remorchere puternice, care au tot tras şi împins cargobotul Marie Maersk, a strecurat vasul ca prin urechile acului printre zecile de vapoare, barje şi alte ambarcaţiuni de pe râul Maas şi a intrat în aglomeratul port Europhaven din Rotterdam. Acum, Kijlstra şi Nielsen fac o manevră dramatică – o întoarcere la 180 de grade spre tribord, cu ajutorul celor două remorchere şi al propulsoarelor montate la prova – motoare suplimentare puternice, cu elice, care îi permit navei să se deplaseze în lateral.

Propulsoarele de la prova ajută la aşezarea navei de 450 de metri în „locul de parcare“ de 450 de metri care i-a fost rezervat la docuri, iar angajaţii portului prind frânghiile de amarare de babalele (pilonii speciali) de pe ţărm. Odată ce ultima frânghie este înnodată, Nielsen şi Kijlstra anunţă autorităţile portuare că vaporul a acostat şi poate începe descărcarea containerelor. E ora nouă şi un minut.

„Un minut întârziere. Putem recupera uşor în călătoria următoare“, spune Nielsen, zâmbind larg.

ÎNCEPE UN PROCES de descărcare, ce se desfăşoară conform unei coregrafii atent elaborate. O armată de hamali şi lucrători portuari mişună pe deasupra containerelor şi de-a lungul cheiului. Unii se caţără pe Marie Mersk şi încep să scoată barele de amarare, care împiedică deplasarea containerelor pe mările agitate. Alţii se pregătesc să desprindă dispozitivele care fixează colţurile fiecărui container de containerele de deasupra şi de dedesubt.

Cinci macarale de 120 metri înăl-ţime sunt aduse cu grijă de-a lungul tribordului vaporului. Braţele lor de ridicare, de 70 de metri, sunt coborâte astfel încât să acopere întreaga lăţime de 55 de metri a navei. Aceste macarale pot ridica 100 de tone.

Fiecare macaragiu foloseşte o manetă sofisticată pentru a coborî un „cârlig“ sau un „despărţitor“ dreptunghiular de 11 tone, cu ajutorul cablurilor, până la stiva de containere de pe cargobot. Cu un zgomot puternic, cârligul agaţă cele patru colţuri ale unui container de 13.600 de kilograme şi îl ridică, apoi îl poartă în balans pe chei, unde este coborât 40 de metri, până la flotila de vehicule portuare specializate în transportul containerelor. Descărcarea unui container duză, în medie, doar vreo două minute.

O echipă de controlori portuari supraveghează întregul proces, cu ajutorul unor monitoare şi al staţiilor de emisie-recepţie, dintr-o cameră de control cu pereţi de sticlă aflată într-o clădire cu patru etaje din apropiere.

Procesul de descărcare urmează un scenariu bine pus la punct, care arată clar care container urmează să fie descărcat şi unde va fi depozitat. „Alimentele perisabile, cum sunt banale şi carnea proaspătă, trebuie încărcate în camioane, care aşteaptă să le livreze imediat la magazine. Alte containere ar putea merge pe o barjă, pentru a fi transportate pe calea apei în interiorul continentului, încărcate într-un mărfar sau depozitate aici în port, urmând să fie livrate ulterior“, explică Jos van Peperstraten, director de operaţiuni la APM Terminals.

ÎN TIMP CE DESCĂRCAREA conă, o parte a echipajului ia o cină frugală, în sala de mese a navei. Fac cunoştinţă cu Robert Aldrin Martinez, de 43 de ani, unul dintre marinarii cu experienţă aflaţi la bord. Are o pauză de patru ore înainte de începerea următoarei ture.

Martinez, originar din Filipine, este marinar de 17 ani şi recunoaşte imediat că Marie Mersk este „cea mai confortabilă“ navă pe care a lucrat vreodată. „E imensă şi îţi ia ceva timp până o înveţi, dar avem o mulţime de lucruri de făcut aici“, spune el. Un alt filipinez din echipaj, Menandro Lopez, de 46 de ani, adaugă: „E grozav aici, dar suntem departe de familiile noastre de foarte multă vreme“.

Fiecare dintre cei 26 de membri ai echipajului (toţi bărbaţi) are propria lui cabină şi sală de baie. Apartamentul căpitanului Nielsen este compus dintr-un dormitor încăpător, de 28 de metri pătraţi, şi o cameră de zi. Martinez şi Lopez, ca şi ceilalţi membri ai echipajului cu gradul cel mai mic, se îmbarcă pentru voiaje de câte şase luni (când lucrează câte două ture de patru ore zilnic), zboară acasă pentru câteva luni, costul biletului de avion fiind suportat de companie, şi se întorc pentru următoarea perioadă de lucru. Căpitanul şi ofiţerii superiori, în schimb, petrec câte 11-13 săptămâni pe mare şi tot atâtea acasă.

„Mi-e dor de soţie şi de fiica mea, Maya“, recunoaşte Martinez. „Dar vorbesc cu ei pe Skype şi ţinem legătura prin e-mail“. Cargobotul are mai multe dotări ce pot fi folosite de echipaj pentru a-şi umple timpul liber, printre care o sală de fitness, o sală de cinema, o bibliotecă, o cameră cu computere conectate la internet, două camere de zi şi chiar şi o zonă pentru grătare, pe puntea superioară. În fiecare sâmbătă, tot echipajul, cu excepţia unui membru care este de cart, se adună pentru o cină elegantă. Alcoolul este însă complet interzis la bord.

ULTIMUL CONTAINER este descărcat înainte de asfinţit şi încărcarea începe imediat după ora şapte seara. Încărcarea unui cargobot este însă mult mai complexă decât descărcarea lui. Docherii trebuie să urmeze un plan de încărcare detaliat, emis de un specialist de la Maersk. Containerele trebuie depozitate la bord în ordinea corectă, astfel încât să poată fi descărcate în porturile următoare, fără a fi nevoie să fie mutate alte containere. Planurile de depozitare trebuie, de asemenea, să ţină cont de greutatea fiecărui container. Unele dintre acestea pot cântări peste 30 de tone. Au existat cargoboturi care s-au rupt şi s-au scufundat din cauza distribuţiei inegale a greutăţii sau a containerelor grele care s-au mişcat în timpul transportului.

Înainte de nouă seara, ultimul container a ajuns la bordul lui Marie Mersk şi braţele lungi ale macaralelor de pe chei au fost ridicate departe de navă.

Cu un nou pilot la bord, căpitanul anunţă prin radio echipajul să desprindă frânghiile de amarare. Este ora 23.30. „Sunt un pic în avans faţă de programul stabilit“, spune Nielsen, în timp ce-şi ocupă poziţia pe punte. Datorită macaragiilor eficienţi, docherilor şi echipajului navei, Marie Mersk respectă încă un termen-limită şi ridică ancora, pornind spre Germania. Nielsen explică faptul că navele din clasa EEE ale liniei maritime Maersk se află pe primele locuri din industrie în privinţa respectarea programului de sosiri şi plecări, cu un scor de 99%.

Nielsen porneşte propulsoarele laterale şi Marie Mersk se îndepărtează de chei. Următoarea oprire este Bremerhaven, în Germania, de unde va pleca spre Polonia, Danemarca şi Suedia. Apoi va reveni la Bremerhaven şi la Rotterdam, pentru a încărca alte containere, înainte de a începe o altă călătorie de 37 de zile, în care va parcurge 18.500 de kilometri, spre Coreea, străbătând astfel jumătate de glob.

Vote it up
135
Ți-a plăcut acest articol?Voteaza